میلیون‌ها دلار خسارت حاصل یک سقوط و دو فرود اضطراری‌

چند سالی طول کشید تا سیستم حمل و نقل شهری تهران مجهز به اتوبوس های بنز دماغ دار بشود , اتوبوسهایی که اوایل دهه 30 در تهران مسافران را با 10 شاهی و یک قران جابه جا می کردند و پایانه همه آنها میدان توپخانه (امام خمینی فعلی) بوساعت 40/18 دقیقه دوشنبه شب‌گذشته پرواز شماره 277 شرکت هواپیمایی هما پس از برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد، یک موتور خود را بر اثر آتش‌سوزی از دست داد و مجبور به‌فرود اضطراری در این فرودگاه شد. هواپیمای این پرواز که با دوساعت تاخیر از باند فرودگاه مهرآباد تهران برخاسته‌بود از نوع ایرباس 300 با نام اختصاری2 EP-AP می‌باشد. خلبان هواپیمایی مذکور بعد از ازکارافتادن یک موتور هواپیما و آتش‌سوزی آن، با دریافت مجوز به فرود اضطرای در فرودگاه مهرآباد اقدام کرد. این واقعه سومین حادثه طی 2ماه گذشته است، 17اسفند سال 83 ، هواپیمای ایرباس310 A شرکت ماهان، چهارشنبه 31 فروردین سال جاری هواپیمای بوئینگ 707 هواپیمایی ساها و این‌بار ایرباس شرکت هما. وقوع 3حادثه هوایی آن‌هم ظرف کمتر از 3 ماه می‌تواند هشدار جدی برای مدیران صنعت هوایی کشور باشد. تا ضمن حفظ امنیت در پروازها به‌گونه‌ای از واردشدن خسارت سنگین جلوگیری کنند.
البته مسایل صنعت هوایی جزو دغدغه‌های مقامات کشور بوده و آنها در برنامه‌‌های چندساله توسعه به‌آن اندیشیده‌اند، از جمله مهمترین هدف در زیربخش هوایی در قانون برنامه سوم توسعه اتمام فرودگاه‌‌های دردست احداث و توسعه ناوگان تکمیلی از 45 به 90 فروند و کاهش هواپیماهای استیجاری بود، سازمان هواپیمایی کشور نیز به‌عنوان متولی صنعت هوایی و ابزار حاکمیت دولت در بخش مهم و حساس این صنعت وظیفه دارد با مجموعه فعالیت‌های این بخش نظارت عالیه داشته باشد، پرواضح است مهم‌ترین وظیفه و هدف سازمان هواپیمایی کشور باید تامین امنیت و سلامت پروازها در فضای هوایی کشور باشد.
بدیهی است تدوین و نشر استانداردهای ملی و ضوابط و معیارها در زمینه هوانوردی یا استفاده از مقررات بین‌المللی، نظارت بر اجرای آنها، تایید توانمندی پرواز هواپیماهای موجود، بررسی سوانح و حوادث هواپیمایی و اعمال نکاتی که حتی‌الامکان ضریب خسارات را کاهش دهد از جمله راه‌هایی است که می‌توان با کمک آنها سلامت پرواز را تامین کرد. از سوی دیگر صنایع هوایی از جمله صنایع گران قیمت هستند و پیشرفته‌ترین استانداردها در این صنعت لحاظ شده است، چراکه برخی از اتفاقات مانند برخورد پرنده به هواپیما و همجواری‌‌های بین هواپیما موجب وقوع حوادث ناگوار خواهد شد که جبران آنها بسیار دشوار است، اما همیشه اتفاق در مسیرهای هوایی رخ نمی‌دهد بلکه درست زمانی‌که خلبان اعلام می‌کند به مقصد رسیده‌اند و قصد فرود دارد و دقیقا بر روی باند فرودگاه دچار مشکل می‌شود.
وقوع 3 حادثه تقریبا مشابه طی 2 ماهه اخیر بر روی باند فرودگاه مهرآباد دلیلی بر این مدعا است.
بر اثر این 3 اتفاق تعدادی از هموطنان جان خود را از دست داده و بخش قابل توجهی از سرمایه‌های ملی به مخاطره افتاد.
البته وقوع چنین حوادثی برای هواپیماهای فرسوده که میانگین عمر آنها 17 سال می‌باشد زیاد هم دور از ذهن نیست، چرا که عمر متوسط ناوگان هوایی در کشورهای جهان سوم 4 و در کشوهای حاشیه خلیج فارس تنها یک سال است، بنابراین تا چه وقت قرار است منابع ملی صرف نگهداری ناوگان از رده خارج شده شود، به درستی معلوم نیست.
در این راستا سیاست دولت نیز در تشویق انجام تعمیرات هواپیما در داخل کشور، شرایط لازم را برای انجام و تعمیرات اساسی هواپیماهای بدنه متوسط در ایران فراهم نموده است، در این راستا دو پایگاه تعمیراتی چک‌های دوره‌ای (300 ساعته) هواپیماهای توپولوف در فرودگاه‌های مشهد و کیش نیز با همکاری شرکت‌های هواپیمایی تاسیس گردیده است. اما تعمیر و تعویض قطعات هواپیماها هم هزینه زیادی دارد و زمانی‌که حادثه‌ای هم پیش آید، قطعا خسارات سنگین‌تر خواهند شد، بنابراین مدیران این صنعت باید توجه داشته باشند ضمن افزایش ضریب امنیت در پروازها، روش‌هایی را اتخاذ نمایند که در صورت وقوع حوادث از تحمیل خسارت‌ها به اقتصاد ملی جلوگیری شود.
بیمه را می‌توان به عنوان یکی از مهم‌ترین و مطمئن‌ترین روش‌ها برای جبران خسارات نام برد.
در کشورهای توسعه یافته و حتی برخی از کشورهای در حال توسعه امکان ندارد پروازی انجام شود که هواپیما کلیه خدمه و مسافران آن تحت پوشش کامل‌ترین بیمه‌ها نباشند.
با وجود کمبودها و تحریم‌های جهانی خرید ناوگان نو میسر نیست. اما داشتن بیمه نامه کامل آن هم با روابط قابل قبول شرکت‌های بیمه ایرانی با بازارهای جهای دیگر مشکلی ندارد و کوتاهی بعضی از شرکت‌های هواپیمایی برای خرید بیمه نامه کامل پذیرفتنی نیست.
در پی واقعه چهارشنبه شب گذشته که بوئینگ 707 شرکت هواپیمایی ساها بر روی باند فرودگاه مهرآباد دچار حادثه شد، با خبر شدیم که این هواپیما بیمه بدنه نداشته و تنها با بیمه مسوولیت شرکت بیمه ایران مجوز پرواز داشته است، قطعا بیمه ایران خسارت‌های وارده به سرنشینان را خواهد پرداخت اما جبران خسارات خود هواپیما بر عهده کیست؟ به هر تقدیر این حادثه پیش آمد و جبران آن باید در داخل کشور انجام شود و اقتصاد ملی باز هم فشار دیگری را تحمل نماید. این در حالی است که اتفاق مشابه دیگر در 17/12/83 درست بر روی همین باند فرودگاه مهرآباد رخ داد. هواپیما ایرباس310A از بانکوک به مقصد تهران در پرواز بود.
این ایرباس که متعلق به شرکت هواپیمایی ماهان است تحت پوشش بیمه کامل شرکت بیمه آسیا می‌باشد.
این حادثه تلفات جانی نداشته اما هواپیما دچار خسارت سنگینی شد. طبق برآورد کارشناسان داخلی و خارجی خسارت این ایرباس رقمی معادل 15میلیون و 400هزار دلار می‌باشد.
البته پرداخت این خسارت با سرعت انجام خواهد گرفت چرا که هواپپمای فوق دارای بیمه بدنه بوده و شرکت بیمه آسیا ریسک را در بازارهای جهانی و بیمه‌های داخلی تقسیم کرده و پرداخت این خسارت هیچ گونه فشاری را به اقتصاد ملی تحمیل نخواهد کرد.
مدیران صنایع هوایی، خودروسازی و ... باید موضوع بیمه را مکمل برنامه‌های خود قرار داده و ضمن شناسایی تمامی نیازهای خود از آن به خوبی بهره گیرند.
نتیجه این کار در نهایت به گونه‌ای خواهد بود که در زمان وقوع حوادث سهم قابل توجهی از خسارات توسط منابع خارجی جبران و سرمایه‌های ملی را که برای فعالیت‌های بهتری نیاز داریم، حیف و میل نخواهد شد.